Haos pe Aeroportul Otopeni! Taxe ca în Europa, dar condiții ca în autogară: sunt de 6 ori mai mulți pasageri decât permite infrastructura

În vara acestui an, aerogara din Otopeni, cunoscută ca Aeroportul Internațional „Henri Coandă”, a devenit mai mică ca niciodată, ceea ce naște nemulțumire printre românii care așteaptă câteva ore înainte să plece într-o vacanță în străinătate, pentru care au economisit câteva luni.

Două sunt motivele pentru care aeroportul din Otopeni este și mai mic în această vară. În primul rând, conducerea Companiei Aeroporturi București a demarat lucrări de modernizare a spațiilor tocmai în luna mai, înainte de sezonul estival. Cel puțin în această vară, aceste lucrări vor micșora spațiile care stau la dispoziția pasagerilor.

În al doilea rând, numărul românilor care vor pleca în vacanță cu avionul de pe Otopeni va atinge un nou record în acest an. Prognoza pentru întregul an este de 17,1 milioane de pasageri. Estimarea pentru luna iulie este de 3 milioane de persoane. Capacitatea lunară a aeroportului din Otopeni este de doar 500.000 de pasageri, iar cea anuală de 6 milioane de persoane. Până în 2040, cel mai devreme, nu se va schimba nimic semnificativ. Asta deși, românii plătesc taxe de până la 10 euro din prețul fiecărui bilet pentru a beneficia de condiții ca afară.

Aeroportul Otopeni, prea mic pentru numărul românilor ce pleacă în concediu

Aeroportul Otopeni a devenit o piedică în calea românilor care pleacă în luna iulie – și pe perioada verii, în general – într-un concediu în străinătate.

Asta pentru că – pe lângă lipsa dotărilor aerogării – aglomerația din aeroport este, mai ales vara, uneori la fel de insuportabilă ca o călătorie cu metroul supraaglomerat la orele dimineții. Diferența este că, în timp ce călătoria cu metroul durează uneori 10 minute, așteptarea în aeroport poate ajunge și la 3-4 ore.

„Am plecat spre Italia în această săptămână, am avut zbor luni. Am ajuns mai devreme cu vreo 2 ore și puțin. A fost foarte aglomerat dimineața. Insuportabil uneori. Chiar mă gândeam că parcă e la fel de rău ca o călătorie cu metroul de la Unirii spre Pipera. Și pe Otopeni ești împins, ești înghesuit, nu apuci locuri pe scaune. Nu mai spun de coada de la baie sau de la bar să îți iei un suc”, ne povestește Alina Nică (40 de ani).

Chiar dacă principalele probleme sunt în zona de Plecări, regizorul Tudor Giurgiu atrăgea atenția că există probleme și în zona de Sosiri: „Știi că ai ajuns pe Aeroportul Otopeni când… mirosul dinspre WC-uri transcende transpirația, căldura. E ceva de neimaginat. Cîh”, a scris regizorul într-o postare pe Facebook pe 10 iulie.

Întârzierile zborurilor, provocate de supraaglomerare

Supraaglomerarea duce și la întârzieri ale zborurilor, care cresc timpul de așteptare pentru îmbarcare. Spre exemplu, FANATIK a monitorizat plecările din data de 16 iulie, până la ora 18:30, și din 123 de zboruri de pe Otopeni, 95 au avut întârzieri.

84 de zboruri au avut întârzieri sub 30 de minute (diferență între ora estimată și ora programată). Însă 11 zboruri au avut întârzieri de peste o oră, ceea ce a făcut ca pasagerii acestor curse să stea în aeroport peste 3 ore.

Supraaglomerarea duce și la măsuri extreme din partea companiilor aeriene. „Preferăm uneori să îmbarcăm călătorii în avion, ca să aștepte acolo o oră eventualele întârzieri, decât să-i ținem înghesuiți la porțile de îmbarcare”, a declarat, pentru FANATIK, directorul unei companii low-cost, care a preferat să nu fie citat cu numele.

Traficul din luna iulie e cât jumătate din capacitatea aeroportului pe întregul an

Aglomerațiile din Aeroportul Otopeni sunt explicate prin faptul că aerogara este proiectată pentru un număr de pasageri de 5-6 ori mai mic decât traficul din luna iulie, spre exemplu, așa cum reiese din datele oficiale ale companiei de stat care administrează aeroportul.

Luna iulie este cea mai aglomerată pentru traficul aerian din România, în special pe aeroportul din Otopeni, cea mai mare aerogară a țării. Anul trecut, au plecat în străinătate 2,6 milioane de pasageri în iulie, față de 1,7 milioane de persoane în luna august, conform datelor Companiei Naționale Aeroporturi București, societate deținută de stat prin Ministerul Transporturilor (80%) și de Fondul Proprietatea.

Pentru 2025, prognozele ridică numărul pasagerilor cu 8–12% față de 2024, așa cum s-a întâmplat în primele luni ale acestui an. Astfel, numărul pasagerilor care pleacă de pe Otopeni în iulie ar urma să ajungă la 2,9–3 milioane.

Cât este capacitatea aeroportului

Aerogara din Otopeni a fost extinsă ultima dată, ca suprafață a spațiului alocat pasagerilor, în 2010, când aeroportul a fost acreditat definitiv ca unul „internațional”.

„După finalizarea lucrărilor la obiectivul de investiții Extindere sală de îmbarcare, care va introduce modificări semnificative în actuala configurație, prin creșterea capacității de procesare a pasagerilor la 6 milioane de pasageri anual și a gamei de servicii oferite, administratorul aeroportului va solicita reevaluarea în scopul verificării îndeplinirii condițiilor de certificare ca aeroport internațional, în noua configurație”, preciza la acel moment un raport al Companiei Aeroporturi București.

De atunci, aerogara a mai suferit o reamenajare în 2017, așa cum a fost începută și cea din 2025. Practic, aeroportul din Otopeni are o capacitate de 500.000 de pasageri pe lună – capacitate depășită de 5,5 ori în iulie 2024 și care va fi depășită de 6 ori în această lună, iulie 2025.

Mai bine nu se poate până în 2040

Conducerea Companiei Naționale Aeroporturi București ne-a transmis verbal că se află în desfășurare un proiect de modernizare a aeroportului din Otopeni, prin construirea unui nou terminal care, împreună cu cel existent, să suporte un trafic de peste 30 de milioane de pasageri în 2040.

Da, 2040 ar urma să fie momentul în care noul terminal va fi parțial gata. Ministrul Transporturilor, Ciprian Șerban, nu a dorit să răspundă la întrebările legate de condițiile de trafic din aerogara din Otopeni și despre faptul că, până în 2040, condițiile nu se vor schimba.

Aeroportul Otopeni, încă un exemplu al distanțării dintre stat și cetățeni

Compania Națională Aeroporturi București a realizat, în ultimul deceniu, o cifră de afaceri totală de 9 miliarde de lei – aproape 1,9 miliarde de euro la cursul mediu din ultimii zece ani.

Profitul net ajustat al Aeroporturi București pentru perioada 2015–2024 a fost de 2,7 miliarde de lei. Singurul an cu pierderi din această perioadă a fost 2020 (de aproape 150 de milioane de lei), primul an al pandemiei, când nu exista vaccin și ieșirile din locuință trebuiau motivate.

Veniturile și profitul sunt realizate exclusiv din faptul că 70% din românii care pleacă în vacanță în străinătate folosesc aeroportul Otopeni. 15,9 milioane de pasageri au zburat de aici în 2024, iar în acest an CNAB prognozează că se va ajunge la 17,1 milioane de persoane.

Fiecare român care pleacă în vacanță de pe Otopeni – și de pe orice alt aeroport – „plătește taxe de acces, pe care aerogara le cere companiilor de transport pentru fiecare pasager. În fiecare bilet este o taxă de 4-5 euro pentru fiecare pasager care intră în aeroport cu biletul cumpărat. Alte taxe se referă la serviciile de îmbarcare și parcarea avionului la porțile cu burduf de lângă terminal. Taxe care pot ajunge la alți 5 euro”, a explicat, pentru FANATIK, reprezentantul unei companii aeriene, care a preferat să nu fie citat pentru a nu intra într-un conflict cu CNAB.

În ciuda acestui fapt, în schimbul taxelor plătite prin intermediul biletelor de avion, condițiile de zbor de pe aeroport nu se vor schimba major până în 2040. Asta, în cel mai bun caz.

Mărirea capacității, amânată mereu

În ultimii 20 de ani, Aeroportul Internațional Henri Coandă (Otopeni), principala poartă aeriană a României, a fost obiectul a numeroase planuri și proiecte de modernizare și extindere, menite să țină pasul cu creșterea accelerată a traficului de pasageri.

Cu toate acestea, realizările au fost adesea întârziate sau fragmentate, din cauza birocrației, subfinanțării și schimbărilor politice.

• 2000: Primele planuri majore au fost lansate în anii 2000, când s-a conturat ideea construirii unui al doilea terminal (T2) și a unei noi piste, pentru a sprijini un flux estimat de peste 20 de milioane de pasageri anual. Deși o parte a pistei 2 a fost modernizată și reabilitată, proiectul T2 a rămas blocat în faza de avizare timp de peste un deceniu.
• 2010: În 2010 a fost adoptat un Master Plan al dezvoltării aeroportului, care includea un nou terminal, extinderea platformelor de parcare pentru aeronave, modernizarea căilor de rulare și un nou terminal cargo. Acest plan prevedea ca până în 2020 să fie deja funcționale toate aceste componente.
• 2017–2018: Proiectul realizării unui nou terminal a fost actualizat încă din 2017. Costurile investiției erau de 700 de milioane de euro. Peste un an, planul de investiții urca la un miliard de euro.
• 2022: O relansare majoră a avut loc în 2022, când s-a anunțat reluarea proiectului pentru Terminalul 2, cu o capacitate de peste 10 milioane de pasageri anual și o suprafață de peste 100.000 mp. Ministerul Transporturilor a estimat o investiție de aproximativ 800 de milioane de euro, cu termen de finalizare în jurul anului 2030. Singurul pas înainte făcut în acest proiect până în acest moment sunt exproprierile terenurilor din zonă, care permit totuși ridicarea în viitor a unui nou terminal.

Proiectul din 2025

Însă, în 2025, proiectul se află tot în stadiul de licitație și obținere a avizelor. Compania Națională Aeroporturi București a anunțat în aprilie că a „lansat cel mai amplu proiect de infrastructură aeroportuară din România: construirea noului terminal al Aeroportului Internațional Henri Coandă. Acest terminal de ultimă generație va avea o suprafață de aproximativ 176.000 mp și va putea deservi un trafic de până la 30 de milioane de pasageri anual până în anul 2040”.

Proiectul include nu doar terminalul modular, ci și infrastructura completă: 48 de poziții de parcare aeronave (dintre care cel puțin 20 cu punți de îmbarcare), sisteme moderne pentru bagaje, spații comerciale, saloane VIP și zone de control Schengen/Non-Schengen. Sunt prevăzute conexiuni rutiere și feroviare directe, pasaje subterane, parcări, drumuri de acces și o rețea inteligentă pentru fluxuri de pasageri și echipamente.

În această toamnă, CNAB ar trebui să anunțe compania sau asocierea de firme care va face proiectarea viitorului terminal, în schimbul unei sume de 40 de milioane de euro.