Reformă sub semnul întrebării pe căile ferate: guvernul vizează o companie desființată în 1998. Scandalul subvențiilor date de stat și proteste anunțate la ușa lui Nicușor Dan

Încurcate mai sunt căile reformei în România! Guvernul condus de Ilie Bolojan vrea să facă ordine în companiile de stat, așa cum a promis încă de la înscăunarea fostului primar al orașului Oradea la Palatul Victoria, doar că într-un document oficial a strecurat o eroare care ridică semne serioase de întrebare.

Oana Gheorghiu a anunțat reformă în 17 companii de stat. Una din cele trecute în tabelul guvernului, inexistentă din 1998. Despre ce societate ar fi vorba, de fapt

Vicepremierul Oana Gheorghiu a primit sarcină din partea premierului țării, și anume de a face curățenie în companiile de stat unde risipa banului public e mai frecventă decât ploile din țara noastră. Doar că, printre cele 17 companii enumerate chiar pe site-ul oficial al instituției, apare și o societate care nu mai există din octombrie 1998. Întrebarea care stă pe buzele tuturor este cum se poate reforma ceva ce nu mai există? FANATIK a descâlcit ițele aventurii reformei și explică în ce fel s-ar fi produs greșeala făcută de guvern.

Guvernul a confundat SNCFR cu SNCFR RA

Printre cele 17 companii care au nevoie urgentă de reforme se numără Societatea Națională a Căilor Ferate Române (SNCFR, prescurtat), care a fost radiată din orice evidență în anul 1998, când ministru la transporturi era Traian Băsescu. Compania-mamă s-a divizat în alte societăți, la rândul lor trecute de Oana Gheorghiu pe lista reformelor: Compania Națională de Căi Ferate CFR SA, Societatea Națională de Transport Feroviar CFR Călători SA, Societatea Națională de Transport Feroviar de Marfă CFR Marfă, Societatea Națională de Administrare a Activelor Feroviare SAAF SA, Societatea Feroviară de Turism SFT-CFR SA (care a preluat o parte din activele SAAF + AFER (Autoritatea Feroviară Română).

FANATIK a remarcat că nu ar avea cum să fie vorba despre SNCFR, dat fiind că această societate a dispărut, ci despre SNCFR RA (Regie Autonomă), căci în dreptul companiei, în tabelul prezentat de guvern, scrie negru pe alb că este vorba despre o companie aflată în pragul insolvenței. FANATIK a descoperit că singura care se află în situația asta este SNCFR RA și nu SNCFR. Dincolo de această greșeală care poate provoca serioase confuzii (lipsa de atenție la detalii poate fi întâlnită și la case mai mari, chiar și când vorbim despre acte și comunicate oficiale), problema reformei nu este vreo invenție. Când vorbim despre Căile Ferate, pierderile sunt uriașe, iar asta se întâmplă din cauza felului în care statul a știut să gestioneze anumite segmente, cum este vorba despre situația de la CFR Călători.

Sindicaliștii nu se opun reformelor, ci modului în care se fac. Operatorii privați, bani de la stat, în timp ce CFR Călători se chinuie să reziste pe șine

Vicepreședintele Confederației Sindicale Naționale MERIDIAN, Rodrigo Maxim, a ținut să remarce că „acest SNCFR pe care vor să îl reformeze nu mai există”, dar că problema risipei banului public nu trebuie să lovească în călători, ci trebuie trași la răspundere directorii care stau bine-mersi pe funcții, deși sub ei e haos.

În opinia liderului sindical, una din găurile provocate la CFR Călători, de pildă, este mutarea subvențiilor către operatorii privați, ba chiar creșterea sumelor alocate către particulari, în timp ce atât infrastructura feroviară cât și trenurile de călători sunt cu un picior în groapă. Maxim pornește analiza făcută pentru FANATIK despre reforma de pe căile ferate de la o afirmație făcută de Ilie Bolojan legată de situația transportului pe șine în Anglia.

„Statul român le dă și trenuri noi”

„Noi ca federații sindicale feroviare am ieșit public la fiecare afirmație a premierului referitoare la unitățile feroviare din România și la modul greșit de interpretare a rolului lor și a mobilității în România. A ieșit premierul cu o declarație și a spus că în Anglia operatorul de stat nu primește compensație, subvenție cum a crezut el, dar e o diferență între compensație și subvenție. Subvenție primesc numai operatorii privați, compensație primește operatorul de stat. 

Noi am solicitat explicații imediat și i-am solicitat premierului să își dea toți consilierii afară. În Anglia sunt numai operatori privați pe transportul feroviar și am explicat că acolo guvernul englez nu-și bate joc de banul public și nu subvenționează operatorii privați, nu le dă trenuri noi, cum se întâmplă în România. Noi nu am avut ca sindicate nimic împotriva operatorilor privați, că ni s-a spus că vin cu trenuri noi, să arate că CFR Călători nu e bun și ei sunt foarte buni și n-au nevoie nici de subvenție. Iată că au ajuns să se bată pe subvenție acești operatori privați. Statul român le dă și trenuri noi. Tu cum scazi deficitul dacă dai subvenții operatorilor privați?”, a declarat Rodrigo Maxim, în exclusivitate pentru FANATIK.

2,5 miliarde ar costa compensațiile pentru trenurile CFR Călători

FANATIK a avut curiozitatea să afle și cât ne-ar costa ca stat oferirea compensațiilor pentru trenurile CFR Călători: ar fi nevoie de 2,5 miliarde de lei pentru cele aproximativ 1.900 de trenuri. „Ca o comparație, acum în Anglia se luptă să își aducă înapoi operatorul de stat că și-au dat seama că au luat plasă cu privații. Noi ne luptăm în continuare să le dăm totul la privat, pentru că acolo nu e nimic controlabil acolo. La ei nu se aprobă bugetele prin proiecte de hotărâre de guvern cum e la CFR Călători, operatorii privați nu sunt supuși achizițiilor, nu îi urmărește nimeni, se poate sifona cât mai mulți bani publici, asta este ideea”, adaugă Maxim.

În continuare, a explicat cum au fost afectate trenurile CFR Călători de creșterea prezenței operatorilor privați pe calea ferată, o măsură pe care nimeni nu o contestă, dar care a fost pusă în practică într-o manieră care îngroapă, încet și sigur, transportul feroviar de stat.

Cum s-a ajuns la degringolada de la CFR Călători

„Au lăsat CFR Călători fără vagoane, n-au vrut să dea bani, trebuiau reparate. Au venit prima oară operatorii privați pe segmentele interoperabile, alea secundare și au ieșit repede că au zis că sunt mari găuri negre și să le ia CFR Călători. Au trecut pe secțiile principale. Ce au făcut? În loc de un tren al CFR Călători care circula cu 16-17 vagoane, neavând bani să își repare vagoanele, a ajuns să circule cu 3-4 vagoane. Au completat cu alți trei operatori care circulau cu 10-20 de minute înaintea CFR Călători ca să ajungă la același număr de vagoane, fiindcă există cerința pieței. Erau oameni care voiau să circule, dar nu aveau loc în alea 3-4 vagoane ale CFR Călători.

La 3-4 vagoane nu mai ești rentabil, căci dacă sunt băgați ăia trei operatori înaintea ta îți fură călătorii. Ei fac o inginerie: un tren privat pleacă cu 10 minute înaintea ta, ajung cu 10 minute înainte, următorul peste 20 de minute și tot așa. În loc să se plătească o compensație sau o subvenție, cum spun ei, pentru trenul de 17 vagoane, acum plătesc patru subvenții. Atunci nu-ți bați joc de banul public? La operatorii privați care circulă înaintea CFR Călători, alea figurează în regim de trenuri personale și primesc subvenție dublă, față de CFR Călători care au trenuri InterRegio, adică rapide, dar cum naiba să circuli rapid cu trenul că pleci în urma trenurilor personale private și ajungi mai târziu decât ele? 

„Ideea a fost, în toată Uniunea Europeană, ca operatorii privați să vină să transforme trenurile nerentabile în trenuri comerciale. La noi e tocmai invers”

Cum al tău e rapid și alelalte sunt personale. Ingineria e aici, că subvenția la cele personale sunt duble. Ei trebuiau să fie fără compensație deloc. Atunci vii să îmi spui mie că ai deficitul bugetar mare și vrei să faci ceva? Tu, ca stat, mulți cheltuielile către operatorii privați să nu se vadă, că acolo poți să dai orice, că nu te întreabă nimeni.  Ideea a fost, în toată Uniunea Europeană, ca operatorii privați să vină să transforme trenurile nerentabile în trenuri comerciale. La noi e tocmai invers. Problema care se pune e că statul român a tot mințit poporul, că i-a micșorat mobilitatea, anulându-se multe trenuri; evident că toate sunt mutate apoi la cele firmele particulare”, completează Maxim, pentru FANATIK.

Rodrigo Maxim, vicepreședinte de sindicat îi cere Oanei Gheorghiu să îi scuture bine pe directorii din companiile CFR: „Credeți că mai știe cineva câți directori sunt? Noi nici nu îi cunoaștem. Nu îi cunoaștem nici noi, nici salariați”

Liderul sindical nu e total împotriva reformei pe care o pornește vicepremierul Oana Gheorghiu, declarând că dacă vrea să facă pe bune curățenie, ar fi bine să înceapă cu managementul. Situația a devenit una incredibilă în cadrul societăților de la CFR, existând mai mulți directori decât trenuri sau angajați aflați în subordine. Culmea e, spune vicepreședintele de la MERIDIAN, că pe mulți dintre acești șefi puși pe criterii mai puțin știute nu prea îi vede nimeni, la propriu.

„Spunem public: la CFR Călători, dacă nu le convine ceva e managementul. Dacă au o problemă să schimbe managementul. Conform regulamentului european, CFR Călători ar trebui să fie tot timpul pe profit sau măcar fără pierderi. (…) Nu i-a interesat pe cei din conducere că s-au anulat 320 de trenuri, o să se ajungă să fie directorul și trenul. O să ajungem ca fiecare director să răspundă de un tren. Erau mai puțini directori, erau 16 servicii cu vreo 10 ani în urmă, prin 2014 parcă, acum sunt 48 de servicii. Hai să numărăm câți directori sunt. Sunt mai mulți directori și mai puține trenuri.

Dacă vor să facă reforma acolo să îi întrebe: un șef de serviciu să aibă cel puțin 10 oameni, un director să fie la 1.000 de trenuri. Ce-mi trebuie mie sute de directori? Credeți că mai știe cineva câți directori sunt? Noi nici nu îi cunoaștem. Nu îi cunoaștem nici noi, nici salariați. Noi știm doar că vine câte un director din când în când și mai cere ceva, le mai vine vreo idee. Dacă sunt prea mulți, au prea multe idei și treabă mai puțin. Ei spun doar că dacă statul nu le dă bani nu mai circulă, păi nu avem nevoie de directori atunci, asta știe să facă oricine”, spune, revoltat, Rodrigo Maxim.

Nicușor Dan va fi deranjat de sindicaliști pe 18 decembrie

Revenind, însă, la ce vrea să reformeze Oana Gheorghiu, societatea aflată în pre-insolvență (trecută greșit în lista companiilor) SNCFR RA, are, într-adevăr, datorii de peste 1,2 miliarde de lei (!) la bugetul de stat și e pe pierderi uriașe. Situația se complică din ce în ce mai mult în mai toate sectoarele de activitate bugetate de stat, iar sindicaliștii sunt cu nervii la pământ. Federația Transportatorilor Feroviari pregătește un miting uriaș pe 18 decembrie, alături de alte sindicate, inclusiv din învățământ, la ușa lui Nicușor Dan, căruia îi cere să medieze dialogul cu guvernul României. „I-am solicitat președintelui Nicușor Dan să își facă datoria de mediator între partenerii de dialog social, între sindicate și guvern sau parlament. Nu am primit încă răspunsul. Îi vom adresa din nou solicitarea la mitingul de protest din 18”, a încheiat Maxim.